Esperaba obtener una aplicación de fungicida al final de la temporada en su cultivo de maíz, pero el rociador sopló una manguera. Te subes a tu camioneta de gasolina y te diriges a la ciudad para conseguir las piezas. Aproximadamente 5 millas en el viaje, Aparece la temida luz ámbar Service Engine Soon, pero el camión está funcionando bien. Mientras que en la ciudad, tienes el código leído, y es para el sistema EVAP. El código se borra, y la luz SES no se vuelve a encender durante una semana. ¿Qué pasa?
¡Bienvenido al mundo de los sistemas de control de emisiones evaporativas!
¿Qué son las emisiones evaporativas?
A principios de la década de 1970, cuando la industria automotriz se enfrentó al escrutinio y la presión para reducir la contaminación del aire, se reconoció que los vehículos contaminan incluso cuando no están en marcha.
Los vapores del tanque de combustible y del respiradero del tazón del carburador emitían hidrocarburos a la atmósfera. Además, los plásticos utilizados en el interior se gaseaban cuando se calentaban, e incluso la pintura del motor estaba liberando hidrocarburos.
El descubrimiento provocó un nuevo procedimiento de prueba llamado prueba SHED (carcasa sellada para la determinación de emisiones de evaporación) que todos los vehículos tenían que pasar.
El SHED parece una cabina de pintura de carrocería. El vehículo se coloca en el interior, y las emisiones de hidrocarburos durante un período especificado se miden con el motor apagado. Existen protocolos SHED de temperatura ambiente y remojo en calor.
A medida que pasaron los años y los estándares de la EPA se hicieron más estrictos, resultó en la eliminación de pinturas de motor brillantes y el uso de un acabado mate. (La mayoría de los consumidores pensaron incorrectamente que se trataba de una medida de reducción de costos). Los componentes de plástico del interior se fabricaron a partir de nuevas fórmulas y dieron como resultado una gran reducción del olor a automóvil nuevo que todos amamos.
Los mayores infractores fueron los vapores del tanque de combustible y el carburador. La introducción de la inyección de combustible eliminó el flotador.
Esto generó el primer sistema de emisión por evaporación del cartucho de carbón vegetal que almacenaría los vapores del combustible. En un momento predeterminado cuando el motor estaba funcionando, los vapores se purgarían del recipiente aplicando vacío del motor a través de una válvula de purga.
Los hidrocarburos se quemarían como parte del evento de combustión normal. Esto funcionó extremadamente bien y requirió poco o ningún mantenimiento por parte del consumidor, aparte del cambio del filtro del cartucho de carbón. que nadie hizo de todos modos.
Para el año modelo 1996, Se introdujo una segunda generación de diagnósticos a bordo (OBD-II). Ordenó que el sistema se autocomprobara en busca de fugas y evocara la luz SES si se encontraba una.
El protocolo para una fuga máxima (1996 a 1999) fue una fuga de hidrocarburos equivalente a lo que se obtendría con un agujero de 0.040 pulgadas. Para modelos del año 2000 y posteriores, el estándar se ajustó a un orificio de 0,020 pulgadas.
Lo que al principio era un diseño simple se volvió instantáneamente muy complicado ya que se requería una serie de solenoides para tener una función de autoprueba. Funciona aplicando sistemáticamente vacío del motor a las líneas del sistema EVAP, mientras que un solenoide atrapó el aire a baja presión en esa parte del sistema. Luego determina si el vacío se mantuvo y, que no, cuál fue la tasa de fuga.
Un diferencial que haría que el sistema perdiera integridad y que actualmente es equivalente a un orificio de 0.020 pulgadas haría que la prueba fallara e iluminaría la luz SES. Si el área donde vive tiene inspección de emisiones, el vehículo fallará si hay un código de sistema EVAP.
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Encontrar la fuga
Un moderno sistema OBD-II EVAP que se encontraría en un camión a gasolina tiene una serie de líneas de vapor y vacío que van desde el tanque de combustible hasta el motor junto con el bote de carbón. A menudo, las líneas pueden atravesar secciones del marco, pero, en algún momento, están expuestos.
En una granja o rancho donde el camión se usa fuera de la carretera, Existe una mayor posibilidad de que una de las líneas se dañe o se doble. En la mayoria de los casos, están hechos de un material plástico duro que se puede agrietar fácilmente.
De la misma manera, las conexiones bajo el capó están expuestas a ciclos de calor extremos que, tiempo extraordinario, hará que se vuelvan frágiles y goteen.
Los solenoides que controlan el ciclo de prueba y purga también están expuestos a los elementos.
Lo que debe entenderse es que una prueba de fugas EVAP no ocurre constantemente. Existen protocolos genéricos y específicos de la aplicación para cuando el sistema realiza una autocomprobación.
Si se detecta una fuga, la luz SES evocará y se almacenará un código. El único método para apagar la luz es usar una herramienta de escaneo y borrar el código de falla. En el escenario imaginario al que me referí al principio de este artículo, habría tenido que conducir este camión una semana antes de que se realizara la prueba o volvió a fallar.
En la mayoría de las aplicaciones, una prueba EVAP no se ejecutará si el nivel del tanque de combustible está por encima de tres cuartos de su capacidad o por debajo de un cuarto de tanque. El sistema también monitorea la temperatura ambiente y no probará por encima de los 95 ° F. o por debajo de 30 ° F. Si se cumplen estos protocolos, Se establece un criterio adicional para un motor que no ha funcionado durante al menos ocho horas o necesita conducirse entre 45 y 65 mph durante 10 minutos.
Con estos criterios, puede ver cómo una fuga de EVAP no se encuentra fácilmente. Si el uso del camión, el clima, o el nivel del tanque de combustible está en un rango determinado, se le puede engañar para que piense que está arreglado.
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Arreglarlo bien a la primera
Si alguno de sus vehículos activa uno de varios códigos EVAP, el primer lugar para buscar un problema es el tapón de combustible. Asegúrate de que esté apretado la junta de la tapa está en buen estado, y la tapa no está dañada.
En vehículos que tienen un llenado de combustible sin tapón, la puerta de llenado de combustible tendrá una junta que debe sellar herméticamente contra la carrocería del vehículo. Revise la junta y asegúrese de que no tenga barro, polvo, y, en el invierno, sal y aguanieve.
Tome el embudo de llenado de combustible de emergencia provisto con el vehículo y empújelo completamente hacia adentro y hacia afuera unas 25 veces. La mayoría de los sistemas tienen dos solapas en el tubo de llenado que, si no estan sellando, causará una falla EVAP. Próximo, haz tu mejor esfuerzo para realizar un visual y, si es posible, una inspección táctil de las líneas a las que puede acceder. Busque un ajuste holgado, grietas áreas comprimidas, etc. Aunque este paso es importante, a menudo le dejará con resultados no concluyentes.
La única forma eficiente de solucionar un problema de EVAP es con una máquina de prueba de humo.
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En mi experiencia, a menos que una línea se dañe por el contacto con algo, la falla por fuga es el efecto acumulativo de varias fugas pequeñas que se suman al umbral de 0.020 pulgadas.
Una máquina de humo genera humo no tóxico y no inflamable que se empuja hacia una línea de vacío a través de unas pocas libras de presión de aire en el taller. Todo el sistema EVAP se llenará de humo y, debido a la baja presión, saldrá en el (los) sitio (s) de la fuga.
Si uno de sus vehículos agrícolas no pasa la prueba de fugas y lo lleva a una tienda en la ciudad o al distribuidor, pregunte si usan una máquina de humo. Que no, encontrar a alguien que lo haga, o gastará una buena parte del dinero que tanto le costó ganar en una reparación fallida.
