Los avances que han producido cosechas récord junto con la tolerancia a enfermedades y sequías que disfruta hoy en sus granjas tienen un precio de complejidad. De la misma manera, la búsqueda para reducir las emisiones de diesel trae al taller una serie de sistemas y procedimientos de servicio que deben entenderse. En la industria sensible a las ganancias que es la agricultura, Es imperativo que no permita que los controles de emisiones creen costosas fallas o tiempos de inactividad.
Dependiendo del uso, caballo de fuerza, y año de producción, el diésel moderno tiene poco parecido con los del pasado debido a la integración de equipos de reducción de emisiones. Estos sistemas se identifican con siglas como EGR (recirculación de gases de escape), DOC (catalizador de oxidación diesel), DPF (filtro de partículas diésel), y SCR (reducción catalítica selectiva).
EGR, SCR, DOC, y DPF explicado
EGR es una función de diseño del motor que introduce gas de escape inerte en la cámara de combustión para actuar como relleno. Esto reduce la presión de combustión y el calor para reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
SCR disminuye aún más los NOx a través de la inyección de DEF (líquido de escape diésel), que es una mezcla específica de urea y agua.
El DOC se emplea para reducir las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos junto con las partículas de escape a base de azufre. En lenguaje sencillo, esto se conoce como hollín diesel. Luego, el hollín ingresa al DPF donde se almacena y se quema a una temperatura elevada. Esto convierte el hollín en cenizas. La conversión tiene lugar en el DPF con el calor que se genera en el DOC durante un proceso llamado regeneración.
El DPF no es más que una trampa que colocaría en un campo de maíz para determinar la población de polillas. Si nunca vaciaste esa trampa, se llenaría y se volvería inútil. Limpiar un DPF es vaciar la trampa (a menudo, el DPF se identifica como una trampa de hollín en la literatura) ya que solo puede contener tanta ceniza.
regeneración
A medida que los gases de escape salen del turbocompresor (o puerto de escape en motores de aspiración normal), primero viajará al DOC, luego el DPF, y luego al SCR.
El combustible diesel se utiliza para producir calor mediante inyección durante la carrera de escape del motor o preferiblemente con un inyector dedicado que se instala en la corriente de admisión del DOC. Dependiendo de los criterios considerados por el fabricante del motor, La regeneración (o la conversión del hollín en cenizas) puede tener lugar en base a lo siguiente:
• La cantidad de combustible consumido por el motor. .
• Kilometraje u horas de uso.
• El diferencial de presión entre la entrada y la salida del DPF.
El método de presión diferencial se considera el más deseable. Este método solo provocará una regeneración cuando haya suficiente hollín para impedir el flujo de escape y degradar el rendimiento del motor. Los otros dos métodos no emplean otra métrica para confirmar la condición del DPF.
Durante las operaciones que generan suficiente calor de escape (más de 575 ° F), la unidad de control del motor (ECU) provocará una regeneración pasiva. Este es el método más deseable para convertir el hollín atrapado en ceniza. Requiere que el motor esté en un estado operativo definido. Si no se ve este estado y la ECU considera que se requiere una regeneración, entonces se ordena un procedimiento activo. Por lo general, será necesario detener el vehículo o el equipo.
La ECU ordena una velocidad alta en vacío y el abastecimiento de combustible del DOC una vez a una temperatura mínima de aproximadamente 575 ° F. es alcanzado.
Mientras que una regeneración pasiva puede tardar entre 20 y 40 minutos, un protocolo activo puede tardar más de una hora o más. Más importante, el camión o la máquina agrícola deben estar estacionados y no en uso. El procedimiento más deseable es la regeneración pasiva, ya que mantiene la unidad en servicio y es la más suave en el DPF. Si la ECU requiere una regeneración activa (o en algún momento denominada regeneración forzada) y usted ignora el mensaje, la potencia del motor se reducirá hasta que se realice el procedimiento y con algunas calibraciones, puede detenerse o dejar de funcionar.
Manteniendo el motor funcionando correctamente, realizar el mantenimiento programado, y el uso de combustible de alta calidad y debidamente aditivado, la cantidad de hollín producida por el motor será tan baja que una regeneración pasiva mantendrá todo en orden.
desventaja de la regeneración activa
Surge un problema si el motor no recibe el uso necesario para provocar una regeneración pasiva. Esto es común con camiones o equipos expuestos a ciclos de trabajo cortos o servicio de carga liviana (por ejemplo, un camión que se utiliza para alimentar al ganado o que tiene un tanque nodriza rociador). También, la camioneta diésel que compró que solo va a la ciudad y regresa probablemente nunca evocará una regeneración pasiva, y deberá emplear la regeneración activa.
El DPF se ve externamente como un silenciador, pero tiene un interior de metales preciosos que se asemeja a un apretado panal de abejas. Esta matriz contiene el hollín. Mientras se llena El flujo de escape disminuirá con una diferencia de presión correspondiente y un rendimiento degradado del motor. El propósito del proceso de regeneración es quemar el hollín recolectado y dejar que se convierta en ceniza y caiga de la matriz. Es importante reconocer que la ceniza permanecerá en el DPF y eventualmente deberá ser removida. Eso requiere el uso de equipo especial y no se puede lograr en su taller.
Procedimiento de limpieza del DPF
El centro de viajes y la empresa de instalaciones de reparación de diésel de todo el país TA / Petro (ta-petro.com) me invitó a asistir a una clase de un día sobre procedimientos de limpieza de DPF y DOC, enseñado por uno de sus formadores técnicos, Daniel Mustafa. La compañía tiene cinco ubicaciones de limpieza en áreas clave del país y puede restaurar completamente tanto el DOC como el DPF para que funcionen como si fueran nuevos. Además, brindan servicio de recogida y entrega. Puede quitar los componentes del camión o de la máquina agrícola y dejar que TA / Petro los repare. El costo de limpiar completamente el DPF es de $ 350; son $ 49 para el DOC.
El procedimiento para limpiar el DOC o el DPF implica cuatro equipos dedicados. Comienza con una prueba de flujo de aire y pesaje de los componentes. A esto le sigue una limpieza mecánica con presión de aire y una herramienta dedicada, una verificación de la integridad de la matriz con una caja de luz, hornear los componentes en un horno de aplicación específica a 1, 000 ° F. durante aproximadamente 12 horas con una tasa de enfriamiento controlada por computadora, y una segunda prueba de flujo.
El servicio TA / Petro también repara cualquier montaje o tapón de sensor desgastado o dañado, y proporciona nuevas juntas o abrazaderas, según sea necesario. El DOC y el DPF limpios se envían a su granja y están listos para entrar en servicio.
Aprovechando servicios como este, puede mantener todo su equipo funcionando correctamente.
