Para aquellos de ustedes que han visto más temporadas de cultivo de las que les gustaría admitir, hoy en día pocas cosas son iguales en la agricultura. Procedimientos que hace 20 años se consideraban la norma ahora están relegados a la nostalgia. Atrás quedaron los días del arado de vertedera, caminando los frijoles, cultivar entre las hileras, y aceite de motor de alta viscosidad (espeso). Tan aceptadas como son las prácticas agronómicas modernas, también lo es la necesidad de adoptar las nuevas teorías del aceite de motor.
De la misma manera que cambiar de labranza convencional a siembra directa implica mucho más que agregar un juego de rejas a la sembradora, la evolución que trajo consigo los aceites más nuevos abarca muchos factores. No fue que las compañías petroleras decidieron fabricar aceites de menor viscosidad y los fabricantes de motores aceptaron cambiar la calcomanía en la tapa de llenado de aceite. Todo lo contrario.
Los fabricantes impulsan el producto que producen las empresas petroleras. En el pasado, era necesario tener aceite de alta viscosidad ya que la tecnología y la química no estaban en su lugar para crear un lubricante que pudiera brindar los resultados deseados con una viscosidad más baja. Hoy dia, todo eso ha cambiado.
Algunos motores diesel nuevos especifican aceite 5W-30, una viscosidad que mi padre ni siquiera habría usado en una cortadora de césped. La industria ha encontrado formas de aumentar el rendimiento sin aumentar la viscosidad. Además, Los motores más nuevos exigen más aceite de motor con una mayor potencia por pulgada cúbica, estrategias de control de emisiones a alta temperatura, y la necesidad de ampliar los intervalos de servicio. Los nuevos aceites cumplen con todo esto.
Al diseñar un motor, el objetivo es tener las holguras más estrechas posibles para el ajuste más exacto de las piezas críticas.
El desafío es llevar petróleo a estas áreas rápidamente en la puesta en marcha inicial. Se produce un desgaste excesivo durante la transición de la manivela al funcionamiento. Esto es especialmente cierto con los motores de árbol de levas en cabeza, ya que la mayor parte del tren de válvulas está lo más lejos posible del cárter de aceite. Con la propensión del aceite a no fluir cuando está frío, esto se convierte en un problema. A lo largo de la vida útil del motor, experimentará innumerables fríos y, por lo tanto, arranca en seco (sin lubricación); cada uno degrada ligeramente la esperanza de vida.
La forma de hacer que el aceite llegue rápidamente a todas las partes del motor es usar un grado de viscosidad más bajo pero que pueda soportar las presiones del motor bajo carga.
Una vez que la industria petrolera pudo producir un aceite liviano, se obtuvieron otros beneficios más allá del flujo frío. Dos beneficios fueron una mayor economía de combustible debido a una reducción en la fricción del motor y la capacidad de disminuir las tolerancias de mecanizado.
Todos los motores experimentan pérdidas de energía en tres áreas: térmico (calentar en el refrigerante y salir por el escape); bombeo (el trabajo de llenar y vaciar el cilindro); y friccional (la energía para hacer girar el cigüeñal, árbol de levas, bombas de aceite y agua).
Se acepta que cada zona consume aproximadamente el 25% de la energía potencial del combustible utilizado, por lo tanto, solo el 25% del Btu en el combustible funciona. Los aceites de menor viscosidad pueden disminuir las pérdidas por fricción en el motor, y así es como mejoran la economía de combustible.
Los espacios más reducidos dan como resultado un motor más silencioso y duradero, junto con una reducción de las emisiones cuando se hace referencia al juego de la pared del pistón al cilindro y los espacios entre los extremos del anillo.
El aceite de baja viscosidad requirió repensar el ligero ahusamiento inherente que se crea en los cojinetes de biela junto con el acabado en la pared del cilindro. Los motores actuales generalmente emplean un acabado de pared de cilindro que se llama bruñido de meseta. Las holguras de los cojinetes más anchas que se requerían con el aceite de estilo antiguo creaban una película de aceite no uniforme entre la superficie del cojinete y la biela o el muñón del cigüeñal.
Los espacios reducidos de los cojinetes permitidos con el aceite nuevo en realidad dan como resultado una cuña de aceite más uniforme entre el muñón y la superficie del cojinete. Esto mejora enormemente la vida útil potencial del motor.
