Detroit abandonó el carburador para inyección de combustible en automóviles y camiones hace más de 30 años. y ahora ocurre lo mismo con los motores agrícolas de gasolina. Encontrará la inyección electrónica de combustible (EFI) en todo, desde un tractor cortacésped hasta un vehículo utilitario y un motor de soldadura. Aunque cada una de estas aplicaciones tiene sus propias características únicas, el principio básico de cómo funciona es el mismo.
Hay dos tipos de EFI en uso en motores pequeños:cuerpo del acelerador y puerto. Con el sistema del cuerpo del acelerador, el inyector se asienta sobre una placa del acelerador y rocía combustible sobre ella. Este diseño es una combinación de carburador y EFI. El otro estilo tiene un inyector para cada cilindro que administra el combustible en la unión del corredor del colector de admisión y el puerto de admisión en la culata.
La mayoría, pero no todos, los sistemas del cuerpo del acelerador funcionan con baja presión de combustible (alrededor de 9 a 13 psi), mientras que los diseños de inyección de puerto emplean una presión de combustible de al menos 45 psi. Con cualquier diseño, el único almacenamiento de combustible está en el riel al que está conectado el inyector con un regulador que controla la presión.
Dado que no hay un recipiente flotante que actúe como depósito, es necesario suministrar combustible al inyector para que el motor arranque y funcione. Los sistemas están diseñados para lograr esto con lo que la industria identifica como un primo de dos segundos.
Cuando el encendido se coloca en la posición de funcionamiento, la bomba de combustible se activa a través de la unidad de control electrónico (ECU) y un relé de la bomba de combustible durante dos segundos. Si no se recibe una señal del tacómetro del distribuidor (o una señal del cigüeñal de un motor monocilíndrico) después de dos segundos, la bomba de combustible está apagada. En este momento, el riel de combustible se carga hasta el inyector.
Para confirmar el primo de dos segundos, simplemente gire el encendido para que funcione, pero no entre en la manivela. Oirá un zumbido (la bomba de combustible está funcionando) y luego un clic cuando el relé se abre y la bomba se apaga dos segundos después. Si luego se gira el encendido a manivela, la bomba de combustible volverá a encenderse a través del relé una vez que la ECU vea una señal del tacómetro de que el motor está arrancando. Si alguna vez se pierde la señal del tacómetro, la bomba de combustible se apaga inmediatamente como medida de seguridad.
Muchos sistemas también incluyen un procedimiento de arranque a prueba de fallas que permite activar la bomba de combustible si falla el relé. Este respaldo generalmente está conectado al interruptor de presión de aceite. Si el circuito de cebado de dos segundos falla y el motor gira el tiempo suficiente para crear alrededor de 4 psi de presión de aceite, la bomba de combustible se encenderá a través del interruptor de presión de aceite, pasando por alto el relé de la bomba de combustible.
El método adecuado para arrancar cualquier motor EFI en un automóvil o camión es girar la llave de encendido para que funcione y no más. Espere a que se cebe el riel de combustible, y cuando escuche el relé de la bomba de combustible apagarse, continúe en el modo de manivela. Se ejecuta la secuencia adecuada, Espere, gire a la manivela. Esto proporcionará los arranques más rápidos y confiables independientemente del clima frío. Si omite el cebado de dos segundos y pasa directamente a la manivela, los inyectores se pulsan cuando hay poco o ningún combustible en el riel y la presión adecuada toma más tiempo (más tiempo de arranque) para generar.
Cuando se enfrenta a una condición de no arranque o un ciclo de manivela extendido, su primera herramienta de diagnóstico es su oído. Escuche la prima de dos segundos. Si no lo escuchas, entonces la bomba de combustible no se activa y necesita ver por qué. Si continúa haciendo girar el motor y la luz de presión de aceite se apaga o el indicador comienza a registrar y luego arranca, lo más probable es que el relé o el circuito de la bomba de combustible tengan un problema.
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