En un momento u otro, todos hemos sido bloqueados por un motor de gasolina con una condición de arranque difícil o sin arranque, u otro problema de rendimiento que parece eludir la lógica. El motor tiene combustible, Chispa - chispear, y compresión. Debería ejecutarse o no tener el problema de rendimiento que tiene. A menudo, esa lógica simple no se aplica en el mundo real. Algo más está sucediendo, y existe una gran posibilidad de que sea con el encendido.
El sistema de encendido se considera pasivo. La bujía solo toma de la bobina de encendido lo que necesita para crear un arco a través de los electrodos de la bujía. Debe reconocerse que la demanda de encendido está determinada por lo siguiente:
- Presión del cilindro
- La velocidad del motor
- Relación de aire y combustible
- Tiempo de ignicion
- Espacio de la bujía
La presión del cilindro no debe confundirse con la relación de compresión. La presión del cilindro es el resultado acumulativo de la carga en el motor en relación con la eficiencia volumétrica y la fuerza de la mezcla. La relación de compresión es una función de diseño de la diferencia en el volumen del orificio con el pistón en el punto muerto inferior, en comparación con cuando está en el punto muerto superior. La presión del cilindro y la demanda de encendido cambian constantemente con la carga del motor.
En reposo, la energía requerida para hacer arco de la bujía es muy baja ya que la presión del cilindro es mínima. Esto se debe a que el acelerador está casi cerrado, las rpm del motor son bajas, y el hecho de que no hay carga en el motor.
Si el motor todavía estaba en ralentí y se aplicó una carga suavemente (activando una toma de fuerza, por ejemplo), el voltaje requerido para formar un arco en la bujía aumentaría dramáticamente. Debido a esto, el motor puede funcionar bien en un estado operativo dado y luego deformarse, música pop, y fallas de encendido cuando se enfrentan a diferentes condiciones de funcionamiento.
De la misma manera, durante el movimiento del acelerador (funcionamiento transitorio), la demanda de encendido aumenta justo cuando se evoca la placa del acelerador. Para diagnosticar un problema de rendimiento de forma oportuna, debe recordar que la demanda eléctrica está vinculada a la carga.
¿Qué es un fallo de encendido?
Se considera que un motor falla cuando no hay suficiente energía eléctrica yendo a la bujía para mantener el arco o si hay una vía en el motor para que tome la energía que pasa por alto los electrodos de la bujía. La electricidad es perezosa. Siempre tomará el camino de menor resistencia. Si es más fácil conectarse a tierra a través del aislamiento del cable de encendido en lugar de formar un arco en el espacio del enchufe bajo alta presión del cilindro, va a. Cuando esto ocurre, ese cilindro no contribuirá con toda su potencia al cigüeñal. El motor estará débil, el combustible no quemado ensuciará la bujía, y el escape explotará. Si la mezcla es excesivamente magra, el motor fallará porque las moléculas de combustible en el aire de admisión están demasiado separadas. Cuando la mezcla esté magra, la llama no puede expandirse a través del diámetro interior del cilindro ya que requiere tanto combustible como oxígeno para lograrlo.
En la mayoria de los casos, la llama comienza ya que, por diseño, la mezcla de aire y combustible se concentra alrededor del electrodo de la bujía. Una vez que la llama se expande lejos de esa región, se extingue, y el cilindro ya no aporta potencia. La demanda de encendido aumentará, y la energía buscará un camino más fácil.
cómo se enciende un enchufe
Una bujía en la mayoría de los motores dispara desde el electrodo central al electrodo lateral. Ese electrodo lateral está conectado a tierra a través de las roscas del enchufe a la culata. Si los cables primarios a la bobina se conectaron accidentalmente al revés, la cantidad de energía que podría producir la bobina se reduciría considerablemente. Mayoría de las veces, el motor funcionaría bien, pero tan pronto como se aplicó alguna carga, fallaría.
La conexión adecuada para una bobina es que el voltaje del interruptor de encendido vaya a la bobina (+). Luego, el cable de los puntos del disyuntor o del módulo de encendido va a la bobina (-). Muchos motores de gasolina modernos no emplean un distribuidor tradicional, pero, en lugar de, tener una bobina en cada bujía o un paquete de bobinas que encienda dos cilindros. Cuando un motor no tiene distribuidor, utilizará un sensor en el cigüeñal para identificar cada evento de disparo; el sensor también reconoce el cilindro número uno. La unidad de control está programada con el orden de encendido correcto. Este estilo de sistema de encendido permite un tiempo de arco más largo de la bujía cuando se mide en grados de rotación del cigüeñal más allá del punto muerto superior. Cuando se utiliza un paquete de bobinas, dispara de manera diferente a un encendido convencional en términos de polaridad. Disparará un cilindro desde el electrodo central de la bujía hasta el electrodo lateral (trayectoria normal) y el cilindro acompañante desde el electrodo lateral hasta el electrodo central.
Problemas de encendido comúnmente pasados por alto
Los siguientes problemas pueden presentarse de diferentes formas o estados operativos, pero los más frecuentes se enumeran a continuación.
- Bujía de porcelana agrietada. Esto causa fallas de encendido o pandeo bajo carga. El motor puede funcionar bien al ralentí y con carga ligera.
- Bujía sucia. Esta situación provoca un fallo de encendido (sin estado operativo definido) y un arranque difícil.
- Aislamiento débil del cable de encendido. En este caso, el motor funciona bien hasta que aumentan las temperaturas del motor y aumenta la carga de trabajo. El aislamiento del cable luego se rompe, y el motor se deforma o falla. Sin embargo, el motor funciona sin problemas a temperaturas más frías o con menos carga de trabajo. Cuando el aislamiento falla debido al calor, es porque las moléculas se han alejado más, haciendo un camino alternativo para la electricidad si ese camino es más fácil que saltar el espacio de la bujía.
- Bobina de encendido débil. El motor funciona bien pero se rompe bajo carga. El problema aquí es una bobina que se ha desgastado por los ciclos constantes de carga y descarga. El método adecuado para comprobar una bobina de encendido es utilizar un osciloscopio, pero un ohmímetro funciona bien, también. Con el metro puede comprobar si hay una abertura interna en los devanados primarios o una resistencia excesiva. Deberá verificar entre los terminales primarios con los cables del medidor.
Si tiene un manual de taller para el motor, Por lo general, proporciona una especificación de verificación de resistencia primaria. Esto es importante en motores de arranque de tipo pull u otras aplicaciones de motores pequeños.
Tenga en cuenta que es posible que la bobina secundaria se abra internamente. Cuando esto pasa, el motor funcionará con carga ligera pero fallará en otras condiciones. La chispa en realidad está puenteando la ruptura interna en los devanados secundarios, dejando menos energía para la bujía. Las bobinas de encendido de estilo antiguo se llenaban de aceite como refrigerante. Los diseños posteriores se hicieron con epoxi (identificado como bobinas de núcleo electrónico). Si quita el cable secundario de una bobina llena de aceite y está mojado, la bobina necesita ser reemplazada.
Compruebe un no-inicio
El método adecuado para verificar la chispa es con un probador de chispa. Se parece a una bujía pero tiene un electrodo central hundido que simula una carga en la bobina.
Sostener el cable de la bujía y ver si una chispa salta a tierra no es concluyente. La chispa forma un arco a presión atmosférica. Esto es sustancialmente menos presión que la energía requerida para arquear el electrodo de enchufe bajo carga.
Para que un motor arranque y funcione correctamente, la energía debe formar un arco en el enchufe y mantener ese arco hasta que se consuma toda la mezcla combustible. Algo menos y el motor se debilitará, correr rudo, puesto, y fallo de encendido.
El encendido débil a menudo se confunde con un problema de combustible, ya que los dos sistemas son codependientes. Muchas veces, especialmente con motores pequeños, el carburador y el combustible son injustamente demonizados por un problema cuando el verdadero culpable es el sistema de encendido. Piensa primero en la chispa y luego en el combustible no de la otra manera.
