La mejor forma en la vida de evitar un problema es determinar qué no hacer en lugar de lo que tu deberían hacer. Esta lógica simplista se confirma a diario en la granja al no conducir en un campo húmedo, no plantar demasiado profundo o demasiado superficial, y no mezclar productos en tanque en su rociador sin antes hacer una prueba de jarra.
Cuando se trata de la tienda de la granja, no quiere que una junta de culata falle en ningún motor, y mucho menos un diésel grande en una pieza clave del equipo. El reemplazo de la junta de culata es una tarea en profundidad que consume mucho tiempo, dinero, y esfuerzo. Si comprende las causas comunes de fallas en la junta de culata y luego las evita, será un extraño para el aspecto de los pistones de todos sus motores, ¡y eso es algo bueno!
Las juntas son diferentes hoy
Años atrás, la junta de culata con calce de cobre era común y a menudo se la denominaba junta blanda. Este término se utilizó debido a la voluntad del material para adaptarse a la superficie tanto de la culata como del bloque del motor.
Los motores de esa época no eran muy potentes y, Sucesivamente, la presión creada en el cilindro durante la combustión no grava la junta. A medida que aumentaba la potencia del motor, especialmente con la introducción del turbocompresor, todo cambió. La industria hizo la transición a juntas de cabeza compuestas que estaban hechas de amianto o grafito y luego a los diseños de acero multicapa actuales que emplean un elastómero o, en algunas aplicaciones, una junta elastomérica que es acero combinado con silicona.
Las juntas de culata modernas hacen un trabajo mucho mejor al sellar el cilindro no solo para la presión de combustión sino también para mantener el aceite del motor y el refrigerante en los lugares adecuados. Los nuevos materiales vienen con la necesidad de usar el refrigerante especificado por el fabricante del motor, ya que otras fórmulas pueden interactuar y destruir una junta de culata si son químicamente incorrectas.
El viejo, la junta blanda era relativamente indiferente al acabado de la superficie contra la que necesitaba sellar. Eso no se puede decir de los diseños actuales. La topografía de la culata de cilindros y la plataforma del bloque son fundamentales para permitir que la junta haga su trabajo. Simplemente pon, Las nuevas juntas de culata son muy robustas pero extremadamente sensibles a las superficies mecanizadas.
Si alguna vez ha levantado una culata de un bloque de motor, en particular uno de hierro fundido, sabes que son pesados, especialmente siendo peso condensado. Por lo que puede resultarle difícil comprender eso, bajo carga elevada en un motor moderno, la culata se moverá, elevar, y cambio.
La lógica y el procedimiento de sellado de juntas son las razones de este cambio. El movimiento de la culata, si es excesivo o en conjunto con una junta desafiada, da como resultado una falla que puede perder presión de combustión, refrigerante aceite de motor, o los tres.
Una vez que se viola la junta, la única forma de corregir el problema es reemplazarlo.
Instalado correctamente en la fábrica, una junta de culata puede durar toda la vida del motor. Cualquier cosa menos que eso en casi todos los casos apunta a algo que experimentó el motor o a un mantenimiento deficiente por parte del propietario.
Debido a la naturaleza ecléctica de los tipos de motores, estilos y diseños encontrados en una granja, las siguientes razones son específicas de la aplicación.
EFECTOS DEL REFRIGERANTE
Lo que puede identificar como anticongelante es en realidad refrigerante del motor, que es una mezcla de glicol (s) y componentes químicos como inhibidores de corrosión, Ácidos orgánicos, sales, agua acondicionada, y otros ingredientes. Estos se identifican colectivamente como el paquete de aditivos.
Con el tiempo y los ciclos térmicos, los glicoles no alteran su capacidad de congelación, pero el paquete de aditivos se consume. Esto deja al motor desprotegido del ataque químico, aunque todavía está protegido del daño por congelación. Un componente adicional de la química es la combinación de materiales utilizados en el motor que entran en contacto con el refrigerante. En los viejos dias, solo era de hierro fundido y la junta de la culata de cobre.
El refrigerante gastado da como resultado la degradación del material de la junta de la culata alrededor de las camisas de agua. Dependiendo del motor y el diseño de la junta, A continuación, el refrigerante se puede introducir en el aceite del motor o en la cámara de combustión.
Cuando el refrigerante entra en el cilindro, la primera señal es humo blanco del escape. Si la fuga se deja desatendida, existe la posibilidad de hidrolizar el motor, especialmente al volver a arrancar después de que el motor estuvo bajo carga (como al tirar de un implemento de labranza). Históricamente, La mayoría de los motores no doblarán una biela si se bloquean durante el arranque, ya que el motor de arranque no es lo suficientemente potente como para hacer girar un motor bloqueado. Si la fuga se vuelve agresiva al correr, el motor puede romper la biela o patearla a través del costado del bloque. En casi todos los casos, el motor ahora es chatarra.
presencia de lodo blanco
Una junta de culata que pierde refrigerante en el aceite del motor presentará un lodo blanco en el interior de la tapa de llenado de aceite o el tubo de la varilla de nivel. Lo que es especialmente preocupante con una fuga de refrigerante en el aceite es que puede pasar desapercibida durante bastante tiempo. Solo se necesita una pequeña cantidad de refrigerante para afectar seriamente la lubricidad del aceite.
Es normal que un diésel grande consuma algo de refrigerante cuando se trabaja duro debido a la ebullición y la condensación que se produce en la culata durante la transferencia de calor. Es una buena práctica mirar la tapa de llenado de aceite si el motor parece usar más refrigerante de lo normal. Esto es especialmente cierto con los intervalos de cambio de aceite más prolongados de la actualidad. Cualquier motor que funcione con aceite diluido con refrigerante durante un período de tiempo prolongado experimentará una tasa exponencial de desgaste y fallas prematuras.
sobrecalentamiento del motor
Exponer el motor a calor extremo (como cuando un termostato se atasca cerrado o una manguera falla y se mantiene funcionando) tendrá un impacto en la vida útil de la junta de la culata.
Esta falla generalmente se debe a que la plataforma de la culata de cilindros se deforma (gira ligeramente) y no carga correctamente la junta. A menudo, lo que se conoce como motor cocido tiene una junta de culata defectuosa en el área alrededor del anillo de fuego o entre dos o más orificios de los cilindros. Allí se encuentra el gradiente de temperatura más alto.
A menos que la situación plantee un problema de seguridad, un motor con un sistema de enfriamiento defectuoso debe apagarse y el capó debe abrirse inmediatamente. Si no deja que la culata se caliente demasiado, no se deformará y la junta de la culata no fallará.
La potencia del motor está determinada por la presión del cilindro producida. Si un motor turboalimentado experimenta un impulso o combustible excesivo, ya sea intencionalmente a través del ajuste o accidentalmente debido a la falla de un componente, la culata se moverá.
Bajo un alto impulso, la cabeza puede moverse lo suficiente para estirar los tornillos de la cabeza y relajar su tensión. Una vez que esto ocurre, verá humo blanco por el escape. Todos los agricultores aman la potencia, pero es mejor mantener su motor diesel al nivel de potencia con el que salió de fábrica, o se volverá bueno para desarmarlo.
Preparación de superficie
Al reemplazar una junta de estilo más nuevo, confirme que el taller de maquinaria utiliza un perfilómetro para medir y crear el acabado de superficie deseado tanto en el cabezal como en el bloque. El fabricante de la junta identificará el valor requerido y, si no se alcanza, es probable que la reparación falle poco después.
